Skip to main content

La connexió del tramvia per la Diagonal, un canvi necessari

Fa un temps vaig tenir el privilegi d’escoltar Pere Macias, enginyer de camins expert en mobilitat i responsable del projecte de la unió dels dos tramvies, que ens va exposar els beneficis que aportava completar el pas del tramvia per la Diagonal, a banda d’aportar un bon grapat de reflexions interessants sobre el passat i el futur de la mobilitat.

En aquest cas, voldria centrar-me en el famós debat de la “connexió del tramvia per la Diagonal”, per tal de compartir els aspectes tècnics que vaig aprendre en aquella ocasió.

Segons l’expert, un dels principals punts conflictius de trànsit a la ciutat és la Diagonal, en el seu tram entre Francesc Macià i Verdaguer. En aquest tram els autobusos circulen a 8 km/h (quan la velocitat mitjana ronda els 11 km/h, davant dels 18 km/h del tramvia) ja que fan l’efecte “bunching” [aglomeració] i s’entorpeixen els uns als altres, efecte que s’incrementa a causa del gran nombre de vehicles que utilitza aquesta via com a entrada al barri de Gràcia. Encara que els autobusos fossin elèctrics l’efecte seguiria essent-hi, però en canvi si es posés el tramvia en comptes dels autobusos, aquest efecte es reduiria, ja que el tramvia té capacitat per transportar fins a 8.000 persones/hora, un nombre molt superior a les 2.800 persones/hora que poden absorbir els autobusos en aquest tram. La connexió del tramvia del tramvia per la Diagonal permetria doblar el nombre de passatgers anuals en aquest recorregut (fins a 227.000 passatgers/any).

El tram que manca per unir els dos tramvies és de 3,9 km, i per tant la seva despesa és força acotada, tant per la magnitud de l’obra (molt inferior al cost de fer un metro) com pel nombre de tramvies nous afegir. En el projecte es planteja que els tramvies puguin circular sense catenària aèria, alimentats a través dels rails, tal com es fa a Saragossa. L’opció d’implantar-hi el metro, no és recomanable, ja que suposaria uns costos i una complexitat tècnica superior: creuament amb altres línies de metro i FGC, la canonada del col·lector de rieres, noves estacions i andanes, etc. Tampoc el soterrament del tramvia en aquell tram presenta avantatges, ja que al ser un tram tan curt no incrementa la velocitat comercial i en canvi necessita inversions més elevades i en complica l’execució tècnica. Per fer les obres de soterrament caldria obrir voreres i treure temporalment els arbres i els vehicles de la Diagonal en aquell tram. En el temps que duressin les obres, la gent acabaria trobant recorreguts alternatius o fins i tot passaria a utilitzar modes de transport alternatius més sostenibles per fer els seus recorreguts habituals i, per tant, possiblement ja no tindria sentit tornar a permetre el pas de vehicles un cop acabada l’obra.

Macias també va comentar que a Bordeus s’ha constatat que la implementació del tramvia ha contribuït en incrementar un 10% el comerç, i l’associació de comerciants, primerament contrària al canvi, ara n’és la principal defensora.

La meva opinió és que generalment el canvi, sortir de la zona de confort, fa por. En aquest cas ens incomoda que ens trenquin els nostres hàbits de desplaçament per la ciutat, però si no ens arrisquem i no ho provem mai evolucionarem ni descobrirem que una altra manera de moure’s per Barcelona és possible i que, fins i tot, pot resultar-nos més agradable.

Etiquetes 
Mobilitat